В последние месяцы воронежцы всё чаще жалуются на состояние городских дорог. Почему на них возникают ямы и выбоины? Можно ли укладывать асфальт в мороз и снег? Существует ли рецепт идеального дорожного покрытия? На эти вопросы TV Губернии ответил заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог» Воронежского государственного технического университета, профессор, почётный дорожник России Владислав Подольский. - Владислав Петрович, что в первую очередь влияет на качество дорог? - Главный враг дорожника — вода. Представьте, что после сильной оттепели или дождя лужи стоят вровень с бордюром, так как на большинстве улиц нет ливневой канализации. А раз ливнёвок нет, то как только появляется малейшая трещина, в неё проникает вода и распространяется там под покрытием, а испариться сразу не может. Переувлажнённые грунты теряют несущие способности. Грузовик наезжает на ослабленное дорожное покрытие, проламывает асфальт— идёт разрушение. И маленькая ямка через неделю превращается в большую. Это явление особенно сильно проявляется в нашем климате. Почему воронежские дороги при прочих равных условиях в целом будут хуже, чем в Лондоне или в Краснодарском крае? Лондон и Воронеж находятся практически на одной широте, но среднегодовая температура в английской столице на 10 градусов выше, чем у нас. Самое неприятное, что в Воронеже за осенне-зимний сезон в среднем температура переходит 56 раз через ноль. 56 раз происходит замораживание-оттаивание. А все материалы имеют определённую морозостойкость. Допустим, елецкий щебень-известняк марки 400 имеет всего 15 циклов замораживания-оттаивания, потом он превращается в глину. И гранит тоже не самый лучший материал для асфальто-бетонной смеси: у павловского гранита 50 циклов замерзания-оттаивания. Когда щебень закреплён, результат выше, поэтому приходится добавлять модифицированный битум. Но порой недобросовестные подрядчики добавляют лишь небольшое количество модифицированного битума, а остальной объём заполняют обычным. В результате качество ухудшается. - На какие ещё ухищрения идут при строительстве и ремонте дорог и как это можно предотвратить? - Все работы по реконструкции или строительству новой дороги должны выполняться по проекту. Если в смете есть строчка о выделении отдельных денег на строительный контроль, то заказчик в лице муниципалитета объявляет торги. Их выигрывает независимая организация и осуществляет строительный контроль по каждой операции. Пришли рабочие на дорогу снимать слой — с ними рядом представитель строительного контроля. И так постоянно до окончания работ и подписания документов о вводе. Если сэкономить на строительном контроле или проектных работах, то, возможно, это и позволит отремонтировать больше дорог или направить средства на другие цели. Но тогда работы подрядчик будет производить как умеет. Результат в этом случае будет непредсказуемым. К слову, подрядчика по ремонту и строительству дорог по закону определяют на торгах, где решающим фактором победы является меньшая сумма. Допустим, желая победить на торгах, подрядная организация сбросила 30% от суммы контракта. Может она тоньше сделать асфальто-бетонный слой, или сделать дорогу уже или короче? Не может. Тогда за счёт чего она сбрасывает 30%? Тут начинается поиск способов сэкономить. Например, заменить песок из одного карьера песком из другого карьера, в подстилающем слое заменить щебень на тот, что подешевле и подобными ухищрениями получить прибыль. Но в проекте была рассчитана конструкция дорожной одежды и все прочностные показатели, поэтому такие замены ведут только к ухудшению. Все работы должны выполняться строго по проекту. - Некоторые горожане, видя зимой ремонт дороги, возмущаются. Они считают, что такие работы в мороз проводить нельзя. Насколько справедливо такое мнение? - Ремонт дорог зимой делать не только можно, но и нужно. Во-первых, по соображениям безопасности. Во-вторых, мы должны предотвратить дальнейшее разрушение дорожного полотна, ведь если появилась небольшая выбоина, через неделю она превратится в большую, и ремонт потом обойдётся гораздо дороже. Мы не имеем права укладывать асфальтобетонные смеси при среднесуточной температуре ниже +10 градусов осенью и +5 весной. Но когда в мороз идут разрушения, дороги надо ремонтировать сразу, иначе мы разобьём их до песчаного основания буквально за несколько дней. Существуют технологии применения литого асфальтобетона, который нагрет до 200 градусов. Мы выдули из ямы всякий мусор и залили асфальтобетоном. Появилась заплатка, которую эксплуатируем до весны. А весной эту заплатку надо вырезать, срезать верхний слой асфальта и уложить новый . Это можно сравнить с временной пломбой, которую впоследствии меняют на постоянную, рассчитанную уже на годы. - Существует ли рецепт идеальной дороги? - Идеального дорожного покрытия в мире не существует, но можно подобрать оптимальный вариант. Характеристики дороги зависят, прежде всего, от интенсивности движения и состава транспортных средств. Чтобы создать долговечные магистрали, надо переходить на бетонные покрытия. Такие дороги могут служить 25 лет, но от них в своё время отказались. Причин несколько. Во-первых, 30-40 лет назад в стране не хватало цемента. Другая причина — на цементно-бетонных дорогах чаще образуются гололёдные явления. Третье — все бетонные дороги имеют швы расширения-сжатия. В районе швов бетон чаще выкрашивается, появляются выбоины. Чтобы залатать это место, нужно время, на которое нельзя остановить движение. В результате выбор был сделан в пользу асфальтобетона. Теперь у нас дефицита цемента нет. Появилась возможность использовать такие цементные составы, которые обретают прочность в течение часа. На поверхность бетона мы можем наносить нарезки, и гололёдные явления будут не страшны. Это решаемые вопросы. Но чтобы строить дороги, нужны бетоноукладочные комплекты. Их выпускали в Брянске, но в постсоветское время завод уничтожили, и такую дорожно-строительную технику мы больше не производим. В СССР было 38 бетоноукладочных комплектов. Когда Союз распался, в России осталось 18, а сегодня уже нет ни одного.